Notoriska rattfyllerister kan idag fortsätta köra trots att de saknar körkort och att polisen beslagtagit bilen. Regeringen håller på och ser över lagstiftningen för att hitta fler verktyg som kan sätta stopp för återfallsförbrytare i trafiken.
I augusti 2018 tillsattes en översyn av straffskalorna för rattfylleri och olovlig körning. Regeringen tog initiativet efter att två personer dödats av en drograttfyllerist i en trafikolycka i juni 2017. Olyckan skedde i Fliseryd i Mönsterås kommun. Den drogpåverkade mannen hade rapporterats för ett 40-tal brott en kort tid innan olyckan.
– Idag är det inte ovanligt att notoriska rattfyllerister hinner köra onyktra många gånger om, innan de lagförs för första brottet. De här personerna har en extremt hög återfallsrisk, konstaterar Lars Olov Sjöström, trafiksäkerhetschef för MHF.
– Det är inte heller ovanligt att de här individerna fortsätter köra trots att de har indraget körkort, polisen har beslagit bilen och att de har åkt fast för rattfylleri och andra trafikbrott flera gånger om.
Utredningen ska titta på hur rättspraxis ser ut vid rattfylleri och olovlig körning. I uppdraget ingår även att utreda hur sjöfyllerilagen som kom för drygt tio år sedan har fungerat. I översynen av straffskalorna vill regeringen att maximistraffet för rattfylleri och grov olovlig körning höjs till fängelse i ett år.
Det regeringen vill komma åt är möjligheten att häkta återfallsförbrytare och på det sättet hindra dem från att återfalla i brott. I dagens läge får man bara häkta en misstänkt person om brottet har minst ett års fängelse i straffskalan. Rattfylleri och grov olovlig körning har bara sex månaders fängelse som maxpåföljd.
– Regeringen vill öka möjligheten att häkta notoriska rattfyllerister och trafikbrottslingar och hindra dem från att återfalla i brott, förklarar Lars Olov Sjöström.
– En åklagare kan begära häktning av en misstänkt person, om det finns risk för att personen ska återfalla i brott.
Hösten 2018 körde en man ihjäl en 14-årig flicka i Orsa. Mannen dömdes till 2,5 års fängelse för bland annat grovt vållande till annans död. Han hade tidigare dömts för rattfylleri 14 gånger. I två av de fallen dömdes han till fängelse.
– De personer som lagförs för rattfylleri av normalgraden, får oftast strafföreläggande som påföljd, ytterst få döms till fängelse, säger Lars Olov Sjöström.
Den vanligaste påföljden vid grovt rattfylleri är fängelse. I ungefär 50 procent av fallen blir domen fängelse. 21–24 procent får skyddstillsyn eller villkorlig dom visar en MHF-undersökning från 2018.
– Skärpta påföljder är inte det enda som är viktigt. Vi vet att många av rattfylleristerna har alkoholproblem och behöver rehabiliteringsinsatser.
Hur ska man komma åt de notoriska rattfylleristerna?
– Det är alltid viktigt med polisens kontrollverksamhet i trafiken och det kan leda till tidigare upptäckt av förare med alkoholproblem. Då finns en möjlighet att ingripa långt innan dessa personer blir notoriska rattfyllerister, säger han.
Utredningen ska också ta ställning till om det behövs ett utvidgat eller starkare straff rättsligt skydd mot återfall i trafikbrott som olovlig körning, rattfylleri, vårdslöshet i trafik eller smitning från olycksplats. Det ska dessutom övervägas om det behövs ett nytt samlat trafikbrott.
– Jag tycker att det är bra ett initiativ. Den här typen av lagstiftning finns i andra länder, exempelvis i USA, berättar Lars Olov Sjöström.
– Där fungerar det så att för varje gång du återfaller i brottet, skärps straffpåföljden. På det sättet markerar samhället mot att begå samma brott gång på gång.
Regeringen skriver i uppdraget att det är mycket angeläget att förhindra upprepade fall av trafikbrott och att det är viktigt att det finns bra verktyg för att göra det. Det är inte bara en fråga om brottsbekämpning, utan det handlar också om att rädda liv.
– Regeringen vill rikta in sig på den grupp brottslingar som begår många trafikbrott och som återfaller i brott, säger Lars Olov Sjöström.
– Man ser notoriska rattfyllerister som en högriskgrupp och om man lyckas stoppa dem, betyder det mycket för den totala trafiksäkerheten.
I uppdraget ingår även att att utreda sjöfyllerilagen som kom 2010.
– Nuvarande lagstiftning om sjöfylleri har funnits i närmare i tio år, berättar Sjöström.
– Då kan det finnas anledning att undersöka hur lagen har fungerat i praktiken och om den har gett de effekterna som man önskade.
2010 infördes en gräns på 0,2 promille för sjöfylleri och 1 promille för grovt sjöfylleri. Regeln gäller alla fartyg som kan framföras i minst 15 knop eller har ett skrov som är minst tio meter. Kustbevakningen och polisen får göra slumpmässiga nykterhetskontroller till sjöss.
Under 2018 gjorde Kustbevakningen 3 946 nykterhetskontroller på sjön vilket ledde till 115 anmälda sjöfylleribrott.
Hur har sjöfyllerilagen fungerat?
– Framförallt har den fungerat som en markering, att alkohol och framförande av båtar inte hör ihop, säger Lars Olov Sjöström.
– Därmed har den sociala kontrollen på sjön ökat. Fritidsbåtsägarna planerar i större utsträckning än tidigare sina resor, för att undvika sjöfylleri.
Hur ser MHF på sjöfyllerilagen – behöver någonting ändras?
– Det finns alltid möjligheter att förbättra en lagstiftning när den har provats i ett antal år. Men vi tycker inte att det ska handla om att vara mer tillåtande till alkohol på sjön.
Fotnot: Utredningen ska vara klar den 31 oktober.
Text: Mari Haglund
Foto: Chermen Otarev/MostPhotos